最穷的有产者｜中国卡车司机生存纪实
最穷的有产者｜中国卡车司机生存纪实
中国的卡车司机跑不起中国的高速公路、私营车主雇不起驾驶员，把本应该自己承担的风险嫁祸到全家拖家带口跑车。
然而就是这么庞大的群体，生活在水深火热之中，却被社会忽视。
十年后，收入减半
目前，中国有近三千万卡车司机，这些司机承担着国内70%以上的货物运输，他们的家属以及相关从业人员可能上亿，是中国一个庞大却经常被忽视的群体。
进了十月，双十一就不再遥远，不过，如今已与数年前“双十一”初露峥嵘时大不一样，物流产业快速进步，快递不再“每逢佳节必爆仓”，剁手党们也不必担心自己的包裹烂在路上。
你的愉悦购物体验背后，离不开货运卡车司机这个群体默默的付出与牺牲。
10年前，主流司机群体就可以拿到每月上万的收入，这个数字即便放在今天也毫不逊色。再加上卡车司机拥有自己的生产资料，“有车就有收入”，某种意义上说他们是有产阶级。
如今，A师傅在朝阳区皮村活动，给百世汇通拉快递，跑北京—张家口线路，每个月净赚8000元。
从1998年到2018年，二十年间人们的平均月入翻了20倍，但这并不是最好的时代。
卡车司机境遇最好的时候是2007年前后，“跑集装箱往天津拉煤”，一个月刨去吃喝等各种成本，能拿到15000元左右，十年后，收入反倒折半。
十年间，到底发生了什么？
卡卡车司机在当年为何是一个让人羡慕的就业岗位？卡车司机成为抢手的职业与特定的历史背景分不开。
在很长的一段历史时间，只有大型企业才会有运输部门，有的运输部门是政府机构参与运营的，普通人家的子弟很难进入运输部门，在这种特定的历史条件下，卡车司机自然成为“高人一等”的就业岗位。
车司机门槛并不高，如今新入行的司机太多，新入行的司机不会考虑成本，不算油耗，也不考虑难度和风险，给钱就干，随便拉活儿不仅赔钱，还拉低了行业的收入水平。
卡车司机们也有更多的选择，只不过更危险，那就是比普通货运更高危的“拉大载、百吨王”。高风险意味着高回报——如果卡车司机能够坚持一个人跑长途、百吨，即便在行情不好的今天，收入也能达到每月一万二三。但这太过危险，上有老下有老的中年人，不值得这样冒险赚钱。
然而即便如此“稳定”，A师傅也不打算一直这样下去。如今，他的颈椎和腰椎都不太好，还有胃病，因为卡车司机“吃喝都没点儿”。
“收入最次就是现在了。”他抱怨道，不管吃，不管住，五险一金什么的都没有。并非特例。全国从事卡车运输的司机有3000万人左右，其中2/3都没有五险一金或类似保障。
外人几乎看不到卡车司机下车吃饭的情形，因为他们大多不会在车辆以外的地方吃饭，一日三餐基本都是在驾驶室里完成。对于我们普通人来说，吃饭是一个充满了温馨家庭氛围的事情，而在卡车司机眼里，吃饭就是一种任务，基本都是抱着“吃完拉倒、吃完好赶路”的心态在用餐，所以对饭菜的质量一般没太大要求，填饱肚子足以。
如今人到中年，当下和未来的保障才是这些中年货运司机群体所关注的核心问题，至于工作时间长、工作环境差都是小事儿，收入已经不是他们这个年纪太在意的事情了。
时运更不济的卡车司机还有更多。从1997年干到现在，A师傅“能记起名字和脸”的工友，已经有十几位去世了。“他们大一些的四十来岁，年轻的就二十。”C师傅心情沉重，“还有更多缺胳膊少腿，卧床不起的，丧失了劳动能力。”
即便没病没灾，困扰中年卡车司机的还有肥胖症，他们多数对自己的老年健康忧虑重重——毕竟没有医保。“我现在也没有房子，住在车里。家人都希望我换工作，我觉得再过几年是得换了吧。
人老了，总有干不动的时候，如果我这样干下去，再过10年、再过20年，还是没有保障。感觉前途非常黯淡。”
“逃离”成为卡车司机的普遍选择。不少人在“攒到第一桶金”后，索性换了工作。不管收入高低，起码风险小，也安逸、舒服一些。
“我们干这行的目标，就都是能离开这个行业。”
因为穷，时刻面临着选择
阿生哥是一个在杭州开大货车的司机。他们一家人在杭州十几年了，早已习惯了杭州生活。货车也已经换了三辆。因为缺钱，每次都买二手的，买到手又用不了几年就报废。
2017年，阿生哥在老家过完年就到杭州。一开年就特别艰难，因为车要报废，需要再买。房东也在年前就催着他们搬家。住的城中村里，房子要拆迁，给了期限，不搬走就强力清掉。
这几年，阿生哥起早贪黑，常常是半夜回来清晨出发，傍晚回来天黑出发，严重睡眠不足造成四十岁不到的脸上很苍老。夫妻两个省吃俭用，这些年也就攒了20万元。是再买台二手车还是贷款买个新的？阿生哥一直在纠结。
买二手车挣点钱基本上都送修理厂了。买新的，要背上几年很重的贷款。对于打工者来说，因为穷，他们时刻都要面临艰难选择。
阿生哥跑了几天二手市场后，感觉特别疲惫。车，没有满意的。重新刷过的漆，也难以掩盖车本身的重重问题。阿生哥跟老婆说：算了，过几天再看车吧，我陪你去找房子吧。
房子，一样难倒了他们。周围再也找不到之前小平房了，都要拆。住楼房，房租又太贵，就是简单刷了个大白的小两居，租金也要三四千。夫妻俩心里直打颤，住那么贵的房子，真是舍不得啊。
在异地他乡，打工者们并不幻想留下来，他们更希望生活成本能更低一点，多留点钱养家糊口。阿生哥回去想了想，跟老婆商量，房租这么贵，要不先不考虑换车了，明天去看看二手房，还不如付个首付，贷款个小房子，好歹那是自己的。
老婆一听说要买房，眼睛都亮了起来，但是一想哪有那钱啊，何况那车三天两头就进修理厂，哪还能开啊。阿生哥说：明天先看看吧。
最便宜的50年产权60平方loft小公寓，也要80万。夫妻俩心有相通的都放弃了，不再提买房。阿生哥说：还是买车吧，房子可以再找再租，如果赚钱的家伙不行了，真的只能喝西北风了。
有个网友说过：如果觉得自己富有，那就看房子吧。穷人，看完房子后，感觉自己穷得更彻底。
最穷的有产者：都是“半个人”
但“有产”对卡车司机们而言，有太多痛。他们一年中有80%以上的时间行驶在路上；跑长途的时候基本上都是在车上睡觉，一两个月才沾一次床；50%以上的人患有颈椎病和胃病；他们当中只有58.9％的人购买了保险……
“有产阶级”卡车司机们，绝不值得都市白领羡慕。让卡车司机们心绪翻滚的，不止于眼下的收入来源和未来的养老焦虑，还有“社会身份焦虑”。
如果你要跟一个卡车司机抱怨自己的睡眠质量差的话，绝对会遭来对方的白眼。因为卡车司机不光睡眠质量极其不好，就连睡觉的地方、时间都没办法保证，你跟他们谈论睡觉，那纯属没事儿找事儿。
至于他们为什么睡眠质量不好，当然跟“油耗子”有关，为了不被偷走数百升，甚至是上千升的柴油，在无人看管的场所只能被迫在车上睡觉，冬天在驾驶室、夏天在油箱旁，总之离不开卡车。
一位物流公司老板打了个非常漂亮的比喻：卡车司机是半个人：
人有自然属性和社会属性。社会属性，拿你来说，你上班呢，对于你的老板，你是职员；下班和同事吃饭，你是朋友；回到家，你是儿子，是丈夫，是父亲。
卡车司机呢，一年绝大多数时间在车上，一个司机开车，另一个睡觉。不回家，不社交，社会属性几乎丧失。
包括多位司机觉得“半个人”确是他们的生活写照。和开大巴还能狂刷微信的某些大巴司机不同，所有需要社交和游戏，都不适合工作繁重、碎片化时间稀少的卡车司机。
这群“半个人”平时的主要娱乐活动，也就是玩玩手机。“头条、抖音、快手都看，但是很少玩游戏。”在这样高压的环境中，卡车司机往往烟酒俱全，这更有损健康。
以渣土车司机为例，渣土车司机的生活状态是，忙时可以两天不睡觉，闲时可以一觉睡两天，渣土车司机完全是一个拿青春和身体去换钱的行业。
建筑公司按趟给渣土车司机发工资，在这种工资制度下，司机自然倾向于快跑快拉。
每天都是“穷途末路”
从业新人竞争、社会属性残缺，还不是全部，身为自然人的生命同样受到直接威胁——无人区的恐惧、自然灾害随时来袭、疲劳驾驶和基本生理需求的抑制，让这些卡车司机每天都处于“穷途”状态。
一方面，长期的疲劳驾驶令公路运输风险倍增；一方面，卡车的吨位及多发的超载使得卡车车祸的严重程度极高。再谨小慎微、克己守法的卡车司机，都懂得一个最简单的道理：一年开10万公里的司机比一年开1万公里的司机风险大得多——卡车司机一年的行车里程又何止以10万计？
恶性压价的市场竞争、雁过拔毛的重重关卡、层层剥皮的行业“潜规则”是行驶在路上卡车人最大的痛点。
卡车司机的辉煌与“没落”，你经历过吗?卡车司机是个高反差职业，总结起来有五点：
就卡车司机生存的政策、商业环境来看，从事卡车运输职业，社会地位比较低下；工作比较累，收入不高；受市场竞争激烈以及油价攀升、过路过桥费高的影响，卡车运输行业利润空间较小，不仅如此，还时常会受到车匪路霸的骚扰。
一位物流公司老板告诉我，卡车司机中每7个人就有一人发生过交通事故，而卡车司机每年的死亡率甚至高达5‰——比建筑工人还高。
即便如此，在较高回报的诱惑下，仍然有无数司机会选择“百吨王”这种极度危险的行车方式。
不少货运卡车司机认为，赶路不是凭力气就行，更有许多“技巧”。除了两个司机倒班儿这种“常规操作”，卡车司机也想出了各种各样“与时间赛跑”的招数：
你知道我们怎么吃饭么？一般不会在休息区吃饭，太耽误时间了。比方说，快到省界收费站的时候——因为省界收费站车多么，有卖盒饭的。我们有卖盒饭的微信，就先告诉他们要什么样的盒饭，先给他微信转账过去。然后过收费站的时候，车也不停，直接递到车上。司机俩人，一人先吃，然后呢，车都不停，挂着空挡，在直道的时候，速度慢一点的时候——其实也不慢，80左右吧，两个司机就在驾驶楼把位置换过来。
正因为如此，很多卡嫂看不下去自己的丈夫吃得不好，也坐上车陪着卡车司机在外面奔波，同时为他们打点生活。
至于上厕所，小便基本在车上都自己带大饮料瓶解决。
差或更差，你总得选一个
卡车司机圈子有一个“9000元标准”：卡车司机每个月要能给家里寄9000块钱，如果达不到，家人就会有很大怨气。
一位物流行业高管表示：你觉得卡车司机出车时间长，缺少陪家人的时间，家人不满意吗？这是误解。如果他们赚钱少，家人怨气会更大。油价是司机最关心的问题之一，因为油价直接影响运输成本。
有稳定货主的司机，则要面对大公司成体系的盘剥压迫。前有货主催促，后有罚款制度，“人歇车不歇”的两人一车已是常态，而“一人一车”的司机除了疲劳驾驶，几无出路。
为了节约成本，很多司机会在可能的情况下尽量少走高速，长时间驾驶是普遍现象。
手机上有app，车上有GPS。app定位你人在哪儿，知道司机的动态。GPS知道你车在哪儿，看你进度。
只要你车一停，公司就知道你现在停了；停的时间长了，就会打电话催；再长就罚款了。所以很多司机不敢停车，不敢休息。
车上的一系列定位装置、安全装置虽然让行车更安全，但同时也更方便公司监督，后台都有人盯着的，你车的速度，发动机转速，都联网。你进服务区超过10分钟、20分钟，马上打电话问你干嘛呢。
所有的快递公司都有送货时限，超时1分钟也要罚款，这是多数卡车司机不能承受的。尴尬的是，在时限之外，还有隐形的“油限”——
比方说从北京到广州，百公里给你三十个油。你超了呢，超出的油耗部分就是司机自己承担。如果油钱还有结余，司机就赚了。开车的都知道，你跑得快，费油多。所以跑长线的情况下，司机又担心晚点又担心油耗，空间被挤压得很窄。
这也就是“花式赶时间”的来源——只靠提速是不行的，油钱是另一道坎儿。在这种两头催逼下，多数长线司机形成了一种固定的行车策略：前2/3的里程，用最高速度行车，赶时间；如果能提前很多时间跑完前2/3，则在剩下的路程中用最省油的跑法。这样“打提前量”，才可以时限、油限两不耽误。
按照常识来看，重型货车的燃油经济运行速度区间为发动机转速在1500转/分上下，车速在60-80公里/小时。60公里每小时的行驶速度对于小汽车来说并不算太快的车速，但对于重型卡车来说，却是一个不慢的速度。相当一部分渣土车的作业区间都在城区的夜间，渣土车的庞大身躯本来就不能给市民带来什么好的印象，快速行驶的渣土车更会给市民带来安全方面的担忧。
车上的设备，每过4个小时自动报警，要求去服务区休息20分钟。但没有几个车会这样执行？都是摆设。而不执行的原因，则是高速公路收取的超时费用。如果卡车司机身体不舒服，要在休息区睡一觉，几个小时过去，再出高速，国家就要罚款了。
司机违章情况较为普遍，扣分和罚款的数字都比较高，很多司机的罚款额都达到了万元的水平。
或者，面临更差的境遇
那些自己找活儿的司机，面对的是更叵测的货主、更离奇的货物和更差的线路。运费结算时拖欠货款的事情比较普遍，几乎每个司机都遇到过。另外就是各种从业证件要求太多，太麻烦，像道路从业资格证等一些资格审查没有必要，道路限行与禁行管制太多。
比如你在网上接单，司机开价，有的人就开价极低，比如从北京到广州，就挂500块钱——这可能么？成本都赚不回来。他这样抢到单，接到货，把车开到自己老家就停下来了，给货主打电话，临时抬价。老实人怎么跟这样的竞争？”
国内物流成本太高，税费、路桥费收费太高，对司机负荷很大，乱收费现象也比较多。
对于拉“散单”的司机来说，工友既是竞争对手，也是亲密伙伴。车坏了要工友帮忙，没活的时候也要靠工友介绍。我们自己忙不过来的时候，都把货主介绍给朋友。
人到中年的卡车师傅最在意的保障问题，目前也只能靠工友自发解决。在一个名为卡友地带的论坛，论坛管理员会在有司机出车祸时号召捐款——并非那种“捐多捐少无所谓”的捐款，而是人人均摊。
这种有组织的互助，还与互助保险类似，但又没那么复杂：捐款一进一出，不在谁手上停留，直接打给遇难者家属。毕竟，论坛管理者也不具备运营保险产品的资格。至于保险公司，则尚未提供更加适合的产品。
每一份及时送达的快递，背后都是数位司机的辛劳挣命；而每一份延时的包裹，在“延时”两字背后，可能都是一场带血的车祸和一个破碎的家庭。
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