用时3.5小时，雷军为小米智驾正名

李斌在去年年底的一场续航直播测试中表示：" 所有 CEO 都应该亲自直播做续航测试。"

相比艺人直播，代表企业形象的高管亲自下场直播显然更具说服力。不少车企似乎也认同这一点，回顾今年的车市，尹同跃、魏建军、李书福等车圈大佬也逐步冲到了镜头前面，为车企争夺 " 泼天流量 "。

虽然雷军是车圈新人，但小米 SU7 通过前期预热、上市权益等营销策略，成为今年车圈关注度最高的车型。或许，雷军认为这种的流量可能只停留在表面，要想让更多消费者了解产品的实力，还得像李斌所说的 " 亲自下场直播测试 "。

为此，5 月 18 日早上八点半，雷军和卢伟冰同步测试小米 SU7 Pro 的智能驾驶和能耗，从上海世纪大道附近开往杭州交付中心为当地的小米车主交付新车，并且全程使用小米的城市领航 NOA 功能。

这次直播长达三个半小时，据雷军透露此次直播的观看人数高达 3900 万，如此庞大的观看人数，小通顿时理解了为何此次直播出现这么多与雷军打招呼的路人。雷科技 / 电车通也对此次直播进行拉流，有将近 20 万人观看，不得不说小米汽车的关注度真的高，未来雷科技 / 电车通也会跟进直播更多汽车行业大事件，欢迎持续关注。

这次是小米 SU7 Pro 的首秀，同时也是官方首次公开测试城市 NOA 和高速 NOA。对于小米汽车的 NOA 表现，雷军用 " 满意 " 一词进行了概括。针对能耗，全车共有四名成人男性以及直播设备，最后表显综合能耗为 13.7kWh/100km。

平心而论，13.7kWh/100km 的能耗在同级别车型中确实比较低的，当然也有可能是雷军全程使用 NOA 的缘故，并没有激烈驾驶。针对小米 NOA 功能，小通作为旁观者，虽然不能在车上体验小米的 NOA 高阶智能驾驶系统，但从直播过程中也大概了解这套系统的实力在哪。

在直播开始没多久，雷军就道出当下用户对高阶智能驾驶的普遍态度。他认为，过于害怕和过于相信这两种心态，可能都需要修正。

小通深以为然。智能驾驶的技术发展很快，从初期的高精地图方案，已经升级到现在的无图智驾或者纯视觉方案，其实也不过两三年的时间，现阶段主流车企基本可以实现城市 NOA 功能，城区 NOA 也在逐步开放之中。也正因为高阶智能驾驶技术发展过于迅速，消费者对这种新技术的态度自然呈现两极化的状态。

小通体验过初期的高精地图 + 激光雷达方案的高阶智能驾驶，鸿蒙智行、小鹏等无图智驾方案的高阶辅助驾驶和极越的纯视觉智驾方案。平心而论，从功能上来讲，这三种智驾方案都可以让驾驶者比较安全地从 A 点送到 B 点，但在整个智能驾驶过程中或多或少存在一些小问题，尤其是在比较繁杂的城区路况，几乎所有智驾方案可能偶尔出现 " 老司机 " 般的操作，但在安全的前提下，整个智驾过程还是 " 新手司机 " 的谨慎。

雷军认为，即便高阶智能驾驶发展很快，但目前仍是 " 人车共驾 " 的时代，智能驾驶可以帮忙节省驾驶员 80% 的劲，但驾驶员还是要盯着路面。

直播前期挑战的是上海地区的城区 NOA 功能，挑战时间刚好是上海的早高峰时间，而且还会经过繁华路段和普通居住区，无形之中增加了小米城区 NOA 的挑战难度。

首先在基本功方面，小米城区 NOA 识别到的模型比较广泛，除了常见的家用车、货车之外，自行车、电动摩托车、警车、救护车等都有相应的模型，这为智驾系统的判断提供了比较坚实的基础。除此之外，小米城区 NOA 还识别到横穿马路的自行车，以及在前面突然掉头的汽车，系统都能及时识别出来并制动，并还留出比较长的距离，而且直播画面并未出现明显的抖动，基本可以判断出车辆速度变化过程比较丝滑。

其次在进阶功能层面，面对 " 三圈环道 " 这一长距离大曲率的弯道时的表现比较从容。此外，车辆在城市快速路段相对来说比较激进，变道超车的频率比较高。

面对相对繁杂的城市路段，雷军使用小米城区 NOA 功能时还是相对比较 " 佛系 " 的，基本没有接管和干预，而卢伟冰在体验时有几次接管和干预。从直播来看，出现接管和干预的情况有两种，一种是当系统识别到可能存在危险时进行车辆会减速，但卢伟冰可能驾驶性格比较激进，认为加速通过才能提高通行效率；另一种是驾驶者和智驾系统的认知不一致。

当车辆需要在前方右转时，卢伟冰下意识地认为需要往右变道，但智驾系统却选择了往左变道，所以卢伟冰进行了一次干预，后来才发现前方路口均为右转车道。

小通在体验 NOA 功能之时，确实有一段比较长的磨合过程，智驾系统判断出的最佳路线很有可能与驾驶者完全不同，而且城区 NOA 的整体表现远不如高速 NOA 那么激进。前期小通在体验智驾系统时，会了解系统在面对城区哪些道路比较吃力，哪些路况比较轻松，有了更为初步的判断之后，体验智驾系统才能更加得心应手。

直播中后期主要体验的是小米高速 NOA 功能。各家主流车企的城市 NOA 已经表现得比较成熟了，小米高速 NOA 的表现也比较到位，与前车保留足够长的安全距离，面对突然的加塞也能够及时制动，而且该超车的时候就超车。从直播画面来看，小米高速 NOA 的整体逻辑是以限定速度在左侧车道行驶，遇到前方车辆的速度比较慢时会从右侧超车，再回归到左侧车道，临近下匝道前再往右变道。

可能有看过雷军直播的朋友注意到，小米 SU7 Pro 在限速 120km/h 的高速路段时限定了 110km/h 的时速，而且还长时间处于超车道，个人认为这样操作并不太安全，小通也留意到这次直播画面中有不少车辆超越小米 SU7 Pro。主播对此进行了解释，车速控制在 110km/h 并不是为了控制能耗，而是因为直播过程中采用 120km/h 时速，会因为车速太快导致信号跟不上，避免网络延迟和卡顿。

从直播的整体表现来看，小米 NOA 的综合实力并不差，能够及时判断到障碍物并进行提前制动，确认安全再绕行，而且效率表现上也能兼顾，该超车的情况下还是比较果断地超车。

不过，此次直播的路段还是有不少路段属于 " 新手级 "，没有充分展示出与周边车辆博弈的能力，对无保护左转，人车混流、拥堵变道等高难度场景也暂时没有展示，等到小通拿到小米 SU7 的试驾车之后，也将会对这几大场景进行智能驾驶体验。

直播过程中，雷军也分享了他对智能驾驶方面的内幕：现阶段研究智能驾驶的车企有两个阵营，一个是通过供应商，二是完全自研，而小米汽车则是自研智驾的一员，每年针对智驾的成本就超过 20 亿元，团队规模在 2000 人级别，目前国内很少有厂商的智驾研发投入能比肩小米。据透露，小米城市 NOA 将会在 5 月底陆续推送，首批将会开通 10 座城市，到 8 月份还会有更多城市开通。

在小通看来，作为本身就有科技基础的小米汽车，唯有自研智驾才能让消费者信服小米汽车的技术基础，而且如果将智能驾驶交给供应商，以供应商的技术迭代速度，小米汽车要想在三年时间内造出第一辆车其实很难。

对于智驾能力的目标，雷军早在 2022 年就表示将在今年年底确保第一阵营。处于第一阵营的鸿蒙智行、小鹏，其实已经来到 " 有路就能开 " 的级别，昊铂、极越等其他车企也相继公布了城区无图 NOA 的开通时间，有科技基础的加持，小通认为小米汽车今年进入智驾第一阵营的能力并不难。