尾部新造车企业的另类生存之道

经济观察报 记者 周菊 当前新能源汽车竞争日益激烈，各车企老总上阵为自家产品代言已成为行业中的一种新风尚。创维汽车创始人黄宏生也为创维汽车带了一次货。

黄宏生在 4 月份北京车展期间介绍创维汽车时表示：我幸运的是高血压缓解，呼吸道疾病改善，习惯性腹泻消除。我的感悟就是，深度睡眠。每天在创维汽车里午休半小时，下午和晚上各种各样的繁忙会议活动都能应对自如。这 13 年来做电动汽车，把我的亚健康都调整好了。

5 月 11 日，创维汽车在其官方网站对上述消息进行了说明，称消息属于断章取义、恶意拼凑，黄宏生的分享是以个人亲身经历出发，且从未表示个人相关经历具有普适性。

不过，黄宏生多次在公开场合推介创维汽车的 " 健康 " 功能，是不争的事实。在 2023 年创维汽车春季技术生态大会上，黄宏生称，" 创业者的寿命平均会缩短 10 岁，但用了创维汽车后，将会延长 30 岁。"

相对于创维在家电行业的知名度，公众鲜少知晓创维汽车这个品牌。黄宏生近期对创维汽车的言论，将这家名不见经传的新造车企业推向了公众视野。

虽名气不大，但创维汽车的市场竞争力出人意料。销量数据显示，2022 年和 2023 年，创维汽车的销量分别为 2.19 万辆和 1.86 万辆。这些销量数字与头部的 " 蔚小理（蔚来、小鹏、理想）" 相比还有很大的差距，但在美的、格力等知名家电企业转型新能源汽车受挫，以及威马、高合等一批车企遭遇困境的情况下，创维汽车的生存能力堪称顽强。

创维汽车并非个例，在新能源汽车市场上，还有悠遥汽车、远航汽车、极石汽车等多家车企，这些企业品牌知名度不高，却似乎都找到了各自的生存与发展的秘籍，在高度竞争的市场中保持着一定的生命力。

" 轻资产 " 上阵

" 创维、远航等新造车企业依托母公司跨界到新能源汽车行业，背靠大树好乘凉，能获得多方面的资源支持，这是他们在竞争中生存下来的关键。" 汽车行业资深分析师梅松林对经济观察报表示，它们并没有选择全栈自研，而是在核心技术上通过与现有成熟供应链的合作快速推出产品，快速验证目标市场和产品定位的准确性。

以创维汽车为例，作为 " 彩电大王 " 黄宏生从家电市场转战新能源汽车市场的项目，曾用名天美汽车，于 2019 年成立，其在 2020 年上市的首款车型天美 ET5 表现不及预期。2021 年，黄宏生主导天美汽车母公司与创维集团签订商标转让协议，天美汽车正式更名为创维汽车，并在 2022 年推出了创维 HT-i 及 2022 款创维 EV6 两款新产品。

创维 HT-i 是一款插电式混动车型，而创维之所以能在短时间内推出混动新车，是因为其搭载了比亚迪弗迪动力的插混系统。近几年，比亚迪新能源汽车销量猛增，一度出现供不应求的情况，搭载了比亚迪混动系统的创维汽车因此在市场上有所获益。

大运集团旗下的远航汽车也采取了类似的 " 组装 " 策略。远航汽车在 2022 年刚成立，2023 年就推出了四款新车。资料显示，远航汽车采用了博世的电子电气架构、一体化智能底盘集成技术、高级驾驶辅助系统，华为的整车域控制器、一体化热管理技术、中央网关、智能转向系统，以及阿里斑马的智能座舱。

大运集团创始人远勤山在接受媒体采访时直言：" 这些先进的东西如果都要做，可能再做 10 年也达不到博世现在的水平，搞软件再搞 10 年可能也达不到华为的水平。现在我们跟大家战略联合起来，就比别人还要先进，费用还很低，产品也更有竞争力。"

极石汽车则是另一个不追求核心技术自主研发的跨界造车者。极石汽车由扫地机器人公司 " 石头世纪 " 董事长昌敬成立，在汽车硬件和智能化方面选择与多家供应商进行合作。极石汽车的首款车型极石 01 的车机芯片使用高通 8155 芯片，大容量电池来自宁德时代，标配版智驾方案由易航智能提供，高阶智驾方案则主要由小马智行负责。市场表现方面，2023 年 11 月开始交付以来，极石 01 累计销量 2357 辆。

墙内开花墙外香

另一些处于行业尾部的新造车企业，找到了更别出心裁的生存策略。在当前中国新能源汽车出口势头强劲的背景下，一些新造车企业将重心放在了海外市场。例如，悠遥汽车、创维汽车、爱驰汽车等。" 虽然悠遥汽车没有强大的母公司支持，但它找到了独特的缝隙市场，即欧洲微型电动车市场。有了目标市场后，悠遥快速推出产品，快速抓住了空白市场的机会。" 梅松林表示。

资料显示，悠遥汽车成立于 2018 年 7 月，与众多中国新势力品牌不同，悠遥汽车自成立起将发展重心置于海外市场，这也是其在国内市场鲜为人知的原因之一。

据官方数据，悠遥汽车在 2023 年单车销售综合毛利达到 30%，其中在意大利市场终端上牌量 1904 辆，虽然销量不算高，但占意大利重型四轮电动车总量的 75%。同时悠遥汽车正在加速开拓欧洲其他国家市场，预计全年意大利以外的网络数量突破 200 家。

创维汽车对海外市场的依赖度也比较高。数据显示，2023 年创维汽车海外和国内的销量比例为 6：4，而近期创维汽车总裁、联合创始人吴龙八表示，2024 年全年创维汽车国内和海外销量占比将 " 五五开 "。吴龙八称，创维汽车最初规划出海销售比例为 30%，国内市场开启 " 价格战 " 后，公司把目标调整至有 50% 销往海外市场，更多地追寻海外市场的增量。

目前在市场上已陷入沉寂的爱驰汽车，也曾是中国新造车企业出海的代表。创立于 2016 年的爱驰汽车，几乎从产品上市初期就将发展重心放在了海外市场。爱驰的首款产品 U5 在 2020 年 4 月就进入欧洲市场的 17 个国家和地区。有数据显示，爱驰在欧洲的累计交付量约 2000 辆。近两年，爱驰汽车因上市受阻等原因陷入经营困难，企业已处于实质的停摆状态。" 在一些海外市场上，产品只要满足市场需求就能够获得一定的市场，暂时还没有太大的竞争压力。" 梅松林对经济观察报表示，这是多家在中国市场上表现并不强势的新造车企业，却能在海外获得订单和投资者青睐的原因。

在探索海外市场之外，发力 toB 业务也是一些造车企业维持生存的重要模式。创维汽车就是其中之一。资料显示，2021 年 9 月，创维汽车与网约车平台及时用车签订战略合约协议，双方表示将于三年内在全国投放 5 万辆运营车辆。另外，创维汽车还分别与四川省长江机电有限公司、四川秒秒送供应链管理有限公司达成战略合作，分别签约了 1000 辆车和 200 辆车。

隐形的长期压力

中国市场上的尾部新造车企业，虽目前销量规模还不大，但它们都制定了雄心勃勃的发展目标。其中，创维汽车表示要在 2024 年销售 5 万辆。日前黄宏生表示，未来公司还将再投入 300 亿元，把创维汽车做到全球（车企）中的 TOP10。远航汽车则计划在 2024 年建设 500 个线下门店，年销量达到 5 万辆，未来年销量达到几十万辆，十年内达成上千亿的销售目标。

在梅松林看来，通过快速推出产品以及在特定的市场上寻找机会，新造车企业有机会打造自己的标签，并把目标市场做大。

然而在新能源汽车竞争越来越激烈的情况下，尾部新造车企业实际上面临着多重不确定的挑战。其中最关键的是，这些新造车企业为了提升产品的布局速度放弃技术自研，导致核心竞争力缺失。随着新能源汽车市场竞争加剧，产品同质化现象突出，没有核心技术支撑的企业将丧失长期竞争力。

其次，过度依赖海外市场的发展模式，将受到国际贸易环境和出口政策变化的冲击。5 月 14 日，美国宣布将对中国生产的电动汽车提高关税，从 25% 提高至 100%。此外，欧盟也计划对自中国进口的电动汽车加征关税。行业观点认为，这些不确定性因素将会给中国汽车出海带来阻力。

除了外部环境的挑战，一些尾部新造车企业因对于人才的吸引力不高，其内部管理也存在着隐患。近期，悠遥汽车的股东与员工之间爆发了纷争，许多员工联名发布公开信，曝光悠遥汽车存在虚造销量、管理混乱等问题。

新能源汽车市场已进入淘汰赛阶段，赛麟、奇点、爱驰、前途、威马等多家企业已经相继倒下，处于行业尾部造车企业受到的挑战与日俱增。" 总体来看，这些新造车企业面临的挑战很大，但还是有一线生机。而能否最终生存下来要看他们的进化节奏——多快能够找到适合的目标市场、适合的产品定位；多快能够打造出有独特标签的产品满足目标市场。" 梅松林表示。