经典车故事：“以为它是钢炮，实际上它是超跑”，致敬B组拉力赛车，中置后驱MR布局的雷诺ClioV6

(图：在介绍今天的主角之前，需要您先了解一下钢炮车与八十年代的拉力赛事)

车迷与众多的汽车爱好者所喜欢的车无外乎就是：有个性的、颜值高的、又酷又帅的，最好还得是性能出众。而入门级的性能车，HotHatch“掀背小钢炮”就是一个很好的代表，这一类车型主要是以两厢的前驱或四驱紧凑型车为基础，但基本上都搭配了一台高性能的2.0T左右或者排量更小的涡轮增压四缸引擎。像咱们比较熟知的车型有：高尔夫GTI/R，MINICooperS、福克斯ST/RS、A35/A45、梅甘娜RS这些车。

但实际上HotHatch“掀背小钢炮”在上世纪七十年代就已经问世，并且凭借着短小灵活重量轻的车身，在拉力赛场上也很活跃。并且在八十年代的GroupB组别，也就是82年之后的“B组”赛事中，还诞生出了很多“异类”，堪称“披着钢炮壳子的怪兽”。

八十年代疯狂的WRCB组拉力赛只要是车迷大多都应该有所耳闻，这个组别的拉力赛车大多都是“吓人猛兽”，有强大的动力与比F1方程式赛车还强的加速性能，以至于B组拉力赛也是因为太过于疯狂而引发的车祸而最终取消。

(图：奥迪Quattro赛车在当时具有很强的优势，也是其它车企的压力来源)

由于B组的要求是参赛赛车必须有两百台的量产车型，并且B组拉力赛中最具优势的赛车是拥有四驱系统的奥迪Quattro。对于其它厂商来讲，重新研发新车在时间与成本上都来不及，就只能像以往那样在一些“掀背小钢炮”车型上改进。

(图：B组中其它品牌的拉力赛车与对应的公路量产车型，从上至下分别是：标致205T16、蓝旗亚DeltaS4、MG名爵Metro6R4、雷诺5Turbo)

为了能在综合性能上可以比肩奥迪Quattro，这些经过大改造的钢炮车将发动机移位至驾驶员的身后，相当于后座或者后备箱的位置，并且也改为后驱或者四驱的传动模式。这样做的结果就是在布局上让一台小钢炮在外观变化不大的情况下彻底变成了超跑，并且性能十分激进。这一类的代表车型就是：标致205T16、蓝旗亚DeltaS4、MG名爵Metro6R4、雷诺5Turbo。

(图：这一类拉力赛车的特点就是披着一个钢炮的壳子，但内部构造却是一个中置引擎的超跑)

疯狂的B组拉力赛因为一次蓝旗亚赛车的事故而最终于85年被永久取消，也让那些曾经的传奇赛车被束之高阁。但那个时期的不少技术被沿用至了后来的不少量产车型上面，但要重做一台“B组风格”的量产车，却仅有一个汽车品牌做出了尝试，就是2000年左右的雷诺Clio“克里奥”V6。

(图：1998年亮相于巴黎车展上的雷诺Clio“克里奥”V6概念车)

雷诺Clio或许大家并不太熟悉，这是雷诺自九十年代推出的入门级紧凑小型车，名字可以翻译成“克里奥”、“克力奥”、“克里欧”，有两厢型和三厢型，还有三门版与五门版，Clio“克里奥”也是八十年代雷诺5车型的继任。

(图：雷诺5车型是雷诺在七十年代到八十年代的一款入门级紧凑小型车)

(图：作为雷诺5车型的继任，Clio“克里奥”则是在九十年代推出的，并且至今仍然有新款)

而雷诺Clio“克里奥”V6的概念车版亮相于1998年的巴黎车展上，正式版则在2000年推出，正式量产版和概念车几乎没有区别。注意光看外表可不要认为它是一个前置前驱的布局，实际上它是像超跑一样的MR布局，为后置后驱。这是在2000年以后唯一一款这种布局的量产车，也是最后一款使用MR布局的钢炮车。

(图：若您看看ClioV6的结构透视图，便能够发现这台车内有乾坤)

至于雷诺推出这台车的目的自然不必多说，为的就是致敬八十年代的雷诺5Turbo，只不过当时的雷诺并没有个靠谱的四驱系统，所以也没法做到完完全全的还原。

(图：ClioV6致敬的就是八十年代的雷诺5Turbo，也可以看到两款车的风格相似之处)

虽然给人的第一感官是个“掀背小钢炮”，但细看外观上的种种细节，ClioV6便能透露出高性能车的味道，首先和同时期的普通版Clio“克里奥”相比，车身要宽大不少，并且整个前脸经过了重新设计，有宽大的前进气格栅，但主要是为了给水箱散热用。

(图：雷诺Clio“克里奥”V6)

至于发动机的进气则在车的左右两侧，车门的后部，在侧面看也要比普通版Clio“克里奥”大很多。更多细节则在车尾部，两根位于车尾底部中央位置的排气管显得很有性能车的范儿。

(图：雷诺Clio“克里奥”V6)

尾部保险杠底部则有两个长方形通气口，可以为发动机散热与疏导通风。但此车并没有采用激进的空气动力学设计或套件，使得整车显得更加低调，也更有“扮猪吃老虎”的感觉。

(图：雷诺Clio“克里奥”V6)

雷诺Clio“克里奥”V6还在2002年进行了一次小改款，整体车型变化不大，但在外观上有众多小细节上的调整。比如前脸车灯的变化，前机盖处的进气格栅变大，并且改为了更有视觉效果网格状，保险杠下部的进气口改为了更为宽大的整体式。

(图：2003年小改款之后的雷诺Clio“克里奥”V6)

但作为一台以性能为标杆的车，其性能本身肯定不能绕开不讲，ClioV6这方面由雷诺和TWR(TomWalkinshawRacing)合作完成开发。很多朋友也许对TWR没什么印象，其实TWR的主要成果多为和捷豹合作的产物，比如XJ220跑车和XJR系列的勒芒耐力赛车。并且后来，保时捷也参与到了这台车的设计研发之中。

(图：雷诺Clio“克里奥”V6)

ClioV6使用的发动机为3.0升自然吸气，与同为雷诺品牌的Laguna“拉古那”轿车相同，早期车型为230匹，后期提升至255匹马力，扭矩一直是300牛·米，动力上的一点提升使得零百公里加速时间从6.2秒提升至5.9秒。并且引擎最高转速可以达到七千转，变速箱则为六速手动挡。

(图：ClioV6的内饰部分细节)

(图：仪表盘细节，转速红线在七千转以上)

这就必须要聊到ClioV6的优缺点，在2000年诞生的时候，ClioV6拥有着绝对的性能优势，作为钢炮车型来讲，同时期的竞争对手是大众高尔夫Mk4GTI和标致206GTI，而这时期的钢炮车马力普遍都在180-200匹左右。

(图：ClioV6同年代时期的钢炮车只有大众高尔夫Mk4GTI和标致206GTI，马力普遍都在180-200左右)

ClioV6虽然有性能优势，但却没有价格优势。ClioV6一台的售价达到了2万6千英镑，而同时期其它的钢炮车型也只不过是2万英镑，这中间的差价都能买一台不错的二手车了。

(图：雷诺Clio“克里奥”V6)

钢炮车最重要的一点就是在有性能的前提基础下，还要做到便宜实用。但ClioV6就肯定没法像一般的钢炮车那样了，ClioV6是双门双座，即使是发动机为中后置，但前机舱则被水箱和备胎所占据，储物空间只有很小的一部分，除非把东西放在驾驶员身后炙热的发动机舱上面。

(图：ClioV6前部只有非常小的一部分储物空间)

而且由于是MR中置后驱布局，所以ClioV6也有钟摆效应，车尾部除了引擎以外没有任何重量，车身太小，轴距也很短，所以失控了也不好救车，其本身也不是很日常化的车型。

(图：发动机就在驾驶员背后，比起一些超级跑车，驾驶员更能听得清这台高转引擎的嘹亮声音)

ClioV6有性能方面的优势，但也失去了价格与实用性，和一般的主流钢炮车没法做对比，是属于为真正玩车的人所准备的。但是ClioV6又很尴尬，比上又有点不足，要是挑选一台同为MR布局的跑车，想要优雅运动可以选择保时捷Boxster，追求极限性能则可以选择路特斯Elise，这两个才是当时大多数人的选择。

(图：在当时若想选择一台MR布局的跑车，想要优雅运动可以选择保时捷Boxster)

(图：想要追求极限性能则可以选择路特斯Elise，ClioV6此时的定位又很尴尬了)

但要让小编自己个人评价雷诺Clio“克里奥”V6，给出的肯定是正面的，因为这车是一个情怀目的性非常纯正的经典车，是法国人对于以往拉力赛事的怀念与自己浪漫情怀的表达。

(图：ClioV6也有赛车版本)

ClioV6也是当时雷诺集合了最先进技术的产物，良苦用心不容忽视，并且这台车在当时的主打宣传也是与众不同。现如今雷诺复活了Alpine“阿尔派”这个性能车品牌，并且也考虑到雷诺和三菱的关系，无论是雷诺自己还是将来的其它汽车品牌，都很难再做出一台类似这种风格的车。