二郎山隧道：中国创造的世界奇迹

随笔

作者/代恩平

在四川盆地与青藏高原的过渡地带，横亘着一座巍峨的山脉——二郎山。它不仅是地理上的分界线，更是交通运输史上的一道巨大屏障。然而，坚韧不拔的中国人以无畏的勇气和卓越的智慧，在这座天险之上凿出了一条交通大动脉——二郎山隧道，创造了震惊世界的工程奇迹。

一、二郎山的天险之困

二郎山，海拔3437米，位于四川省雅安市和甘孜州交界之处，是川藏线上的重要节点。这里山高谷深，地势险峻，气候条件极端复杂。一年中，有大半年的时间被冰雪、暴雨、浓雾笼罩，滑坡、崩塌、泥石流等地质灾害常年不断 。自古以来，往来于此的行人商旅都要面临极大的挑战，“车过二郎山，像进鬼门关，侥幸不翻车，也要冻三天”这句民谣，便是对过去二郎山交通状况的生动写照。

在二郎山隧道修建之前，川藏公路需翻越二郎山垭口，这段路程不仅崎岖漫长，而且危险重重。冬季，路面结冰积雪，车辆极易打滑失控；夏季，频发的地质灾害又常常导致道路中断，交通堵塞成为常态。据统计，每年因二郎山路段路况恶劣而导致的交通事故不计其数，严重制约了甘孜、雅安两地以及川藏地区的经济发展和人员往来。

二、艰难的决策与筹备

早在20世纪六七十年代，有关部门就提出了兴建二郎山隧道的设想，但由于技术、资金等多方面条件的限制，这一设想一直未能付诸实践。直到20世纪90年代，随着我国综合国力的提升和工程技术的进步，修建二郎山隧道的计划才再次被提上日程。

1992年7月8日至12日，原中华人民共和国交通部主持的川藏公路二郎山工程可行性研究报告审查会在四川省雅安市召开，二郎山隧道工程通过论证，交通部西安公路第一设计院开始进行工程勘察设计工作。然而，在项目筹备初期，最大的难题便是资金问题。虽然交通部和总后勤部批准二郎山隧道可行性研究报告明确资金由国防公路建设费安排，但落实起来却困难重重，勘察设计等工作因此停滞达一年多之久 。

为了解决资金难题，四川省交通厅厅长郭洪喜和主管副厅长四处奔走，争取各方支持。他们一方面在交通部召开的全国交通计划会议上积极争取将二郎山隧道项目增补上“八五”计划；另一方面，也向总后勤部汇报情况，寻求国防经费支持。然而，由于各种原因，靠跑北京要资金这条路走得异常艰难。

在资金紧张的情况下，四川省交通厅做出了一个大胆的决定：借养路费启动勘察设计工作。这一决定虽然面临着违反中央禁令的风险，但却展现出四川交通人修建二郎山隧道的坚定决心。在四川省交通厅的努力下，二郎山隧道的勘察设计工作得以重新启动。

1995年，二郎山隧道建设工程被列入中国“九五”计划重点建设项目，这为项目的顺利推进提供了有力保障。同年9月，原中华人民共和国交通部和四川省交通厅先后在成都、康定分两阶段召开隧道初步设计评审会；10月18日，二郎山隧道东段引道工程开工；12月，原中华人民共和国交通部批准二郎山隧道建设优化方案。至此，二郎山隧道的建设筹备工作基本完成，一场与自然的伟大较量即将拉开帷幕。

三、攻克复杂地质难题

二郎山隧道的建设，面临着极其复杂的地质条件。它位于著名的横断山脉龙门山北东向、鲜水河北面向和川滇南北向三大构造带共同组成“Y”字形构造的三叉交汇部位的北东侧，断裂构造发育，岩体破碎，隧道要穿过11条断层，加之地应力高达54兆帕，世界罕见 。高地应力对硬质围岩将产生岩爆，对软质岩则产生大变形，给隧道施工带来了巨大的挑战。

此外，二郎山地区地震烈度高，地下水富集，涌水量大且多为高承压水，勘探钻孔承压水水头高达115.4米。在如此复杂的地质条件下修建隧道，犹如在“火药桶”上跳舞，稍有不慎便会引发严重后果。然而，中国的建设者们并没有被困难吓倒，他们组织了地质、水文、地震、气象等多学科专家协同作战，运用现代科学技术手段，对隧道的地质情况进行了深入细致的勘察和研究。

针对高地应力问题，建设者们开展了高地应力条件下隧道发生大变形破坏机理性研究，提出了围岩二次应力改进型（W型）门塞式应力恢复测试、围岩变形跟踪监测预报系统（TMS），建立了岩爆烈度rms分级方案。通过这些技术手段，他们成功地对岩爆发生的部位和级别做出了准确预报，并采取了一系列有效的应对措施，如打眼释放应力、短进尺多循环、光面爆破、掌子面喷水、自进式长锚杆等，减少了岩爆危害，避免了灾害性事故的发生。

在应对高承压水问题时，建设者们采用了“防、排、堵、截”相结合的防排水技术。他们通过超前地质预报，提前了解地下水的分布情况，然后在隧道施工过程中，设置了完善的排水系统，将地下水引排到洞外。同时，对于涌水量较大的地段，他们采用了注浆堵水等措施，有效地防止了地下水对隧道施工的影响。

四、建设过程中的拼搏与奉献

1996年5月23日，二郎山隧道正式开工兴建，来自铁道部隧道局三处、武警交通第一总队隧道团、铁道部十六工程局五处等单位的建设者们齐聚二郎山，他们肩负着打通川藏交通咽喉的重任，决心用自己的双手创造奇迹。

施工过程中，建设者们面临着诸多困难和挑战。隧道施工环境恶劣，洞内空间狭小，通风、照明条件差，施工人员长时间在高温、高湿、高粉尘的环境中作业，身体健康受到了极大的威胁。此外，由于地质条件复杂，塌方、涌水等事故时有发生，施工安全面临着严峻考验。

然而，建设者们凭借着坚韧不拔的意志和无私奉献的精神，克服了一个又一个困难。他们不分昼夜地奋战在施工一线，饿了就吃一口干粮，累了就靠在洞壁上休息一会儿。在面对危险时，他们毫不退缩，勇往直前，用自己的生命捍卫着工程的安全和进度。

1997年7月，隧道东口和西口同时遭受洪灾，施工现场一片狼藉。但建设者们没有被洪水吓倒，他们迅速投入到抢险救灾工作中，在当地政府和群众的支持下，很快恢复了施工。1998年3月，当东西两段施工突破卵石和沙土堆积层，掘进到千米深度时，岩爆突然先后发生，掘进进度因此由每天4米下降到1米多。面对这一困境，建设者们喊出了响亮的口号，他们请来专家，和总监办、驻地监理一起研究对策，对症下药。经过3个月的奋战，终于胜利通过了岩爆区 。

在二郎山隧道的建设过程中，还涌现出了许多感人至深的事迹。有的施工人员为了不耽误工程进度，放弃了与家人团聚的机会，坚守在施工一线；有的施工人员在生病受伤的情况下，仍然坚持工作，直到完成任务才去就医；还有的施工人员甚至为了工程建设献出了自己宝贵的生命。他们的奉献精神，成为了二郎山隧道建设的强大动力，也铸就了伟大的“二郎山精神”。

五、技术创新与突破

二郎山隧道的建设，不仅是一场与自然的较量，更是一次技术创新与突破的征程。在建设过程中，建设者们充分发挥聪明才智，采用了一系列先进的技术和工艺，解决了一个又一个技术难题，创造了多项国内乃至世界领先的技术成果。

在设计方面，建设者们对线路方案进行了多次优化、比选，从隧址区三大断裂带交接的构造背景中，选择出了隧道的安全轴线位置，所选方案地质条件最有利修建隧道，地质病害降到了最低，工程造价合理，投资效益高。同时，他们采用动态设计和信息化施工，充分体现了“以人为本”的设计施工新理念，最大限度地保护了生态环境，总体设计与景观、美学设计融为一体，洞门的藏式建筑风格具有强烈的地域性和民族性 。

在施工技术方面，建设者们取得了多项重要突破。例如，他们首次采用klem电脑全自动管棚台车（德国进口）对西口浅埋偏压段松散堆积体进行108毫米大管棚施工，并总结出了大管棚施工工法；二次衬砌采用全液压整体衬砌台车，混凝土由电子计量拌台站搅拌，泵送混凝土灌注，使隧道衬砌内实外美；采用超前地质预报和“防、排、堵、截”相结合的防排水技术，顺利通过高承压水地段，实现了整座隧道不滴、不漏、不渗；采用”洞中修涵法”顺利通过隧道西侧的地下暗河，较好地解决了因暗河带来的排水、出碴、临时支撑、混凝土灌注等一系列施工难题 。

此外，建设者们还在通风、照明、信号、消防等方面进行了创新和改进。在通风方面，他们首次提出了平导送风型半横向0年计算，节约运营电费2020万元；在照明方面，采用高压钠灯，并采用“程控加手控”模式进行照明控制；在信号方面，洞口、各可供车辆通行的横通道口均设交通信号灯，实现自动控制和手动控制；在消防方面，建立了完善的消防、报警系统，确保隧道运营安全 。

六、隧道建成的深远意义

经过5年的艰苦奋战，2001年1月1日，二郎山隧道终于全面竣工通车。这条全长4176米的隧道，宛如一条巨龙，横跨在二郎山的山体之中，彻底打通了川藏交通的咽喉要道。

二郎山隧道的建成通车，具有极其深远的意义。首先，它极大地改善了川藏公路的通行条件，缩短了行程时间和距离。公路里程缩短了25公里，行车时间从原来的3小时缩短到1个多小时，大大提高了交通运输效率，降低了运输成本。其次，它避开了原来翻山时经常遇到的雨、雾、冰、雪、冻、滑坡、坍塌及泥石流地段，结束了延续几十年的单向管制通车，保证了全天候通车，极大地提高了行车安全性。

此外，二郎山隧道的建成通车，对于促进川藏地区的经济发展和社会稳定也起到了重要作用。它加强了甘孜、雅安两地以及川藏地区与内地的联系，促进了物资的交流和资源的开发利用，为藏区的经济发展注入了新的活力。同时，它也为西藏地区的社会稳定和民族团结做出了积极贡献，成为了连接内地与藏区的“团结之路”“幸福之路”。

二郎山隧道的建设，是中国交通建设史上的一座丰碑，它凝聚着无数建设者的心血和汗水，展现了中国人不畏艰难、勇于创新、团结协作、无私奉献的精神风貌。它不仅是一项伟大的工程奇迹，更是一种精神象征，激励着一代又一代中国人在追求梦想的道路上奋勇前行。在未来的发展中，二郎山隧道将继续发挥重要作用，为川藏地区的繁荣发展做出更大的贡献。

2025年7月13日