新能源汽车的「摩尔时代」：2024 年，没有喘息机会

"2024 年新能源汽车行业的发展环境更加内卷，做别的行业还有喘息的机会，但是在新能源汽车行业只能越跑越快，没有停下来、慢下来喘口气的机会，比的是看谁跑得快，谁比较能抗压。"

12 月 27 日，中国电动汽车百人会召开 2024 年度媒体沟通会，电动汽车百人会副理事长兼秘书长张永伟发布了对于 2024 年新能源汽车市场的发展趋势预测，围绕价格战、出海等 2024 年关键词，电动汽车百人会给出了其见解。

据了解，电动汽车百人会 2024 年论坛将于 2024 年 3 月 15 日至 3 月 17 日在北京钓鱼台国宾馆召开，2024 年大会的主题为 " 巩固和扩大新能源汽车发展优势 "。

行业内卷 2.0 开启，不仅卷价格还卷高频创新

今年，我国新能源汽车产业继续保持着全球领先的增长态势。1-11 月，我国新能源汽车产销同比增长 34.5% 和 36.7%；新能源汽车新车销量达到汽车新车总销量的 30.8%，市场渗透率大幅提升。最新数据显示，11 月单月，国内新能源汽车产销量首次双双突破百万辆大关。

在张永伟看来，明年中国将继续保持全球最大新能源汽车消费市场地位，预计 2024 年全球新能源汽车销量将超 2000 万辆，中国市场将贡献全球销量的 60%。中国将进一步成为全球新能源汽车产业 " 风向标 "，汽车行业很多新技术将在中国市场率先应用。

张永伟预测，2024 年我国新能源汽车产销规模有望达到 1300 万辆，增速约 40%，整体渗透率超过 40%，乘用车领域的单月渗透率有望超过 50%。

明年优异的增速表现，主要由两大细分市场支撑。

过去，新能源汽车市场呈现哑铃型布局，即 10 万以下与 30 万以上的车卖得快，而主力市场仍以燃油车为主。如今，这个市场格局正在改变，今年 1-11 月，成交价 10-15 万元的新能源汽车销量同比增长超 60%；预计 2024 年，10-15 万元价位的 A 级车与 B 级轿车将成为关键增量市场，贡献 1/3 的新能源汽车销量。

" 突破了主力市场，量就上得快。" 张永伟表示。

此外是多元路线崛起带来的增长。近两年来，PHEV（包括增程）成为新能源汽车增长新动能，今年年 1-11 月销量同比增长 83.5%，高于纯电；预计 2024 年 PHEV 将贡献 1/3 的新能源汽车销量。

今年，价格战从年初打到了年终，而明年会是竞争更为激烈的一年。

目前，电池价格正在回归理性，相对而言汽车电动化的成本是可控的，但是智能化成本不可控，传感器、芯片、软件上车的数量和成本会继续往上增加，是持续的增量，因此价格战下，单车降成本的压力巨大。

张永伟认为，明年新能源市场会进入大浪淘沙的关键时期，无论是本土品牌，还是合资企业，他们的成与败将在接下来的明后年见分晓。

" 行业洗牌会加速，这对很多企业来说是成长的机会，但对部分企业而言，明年日子更加难过。"

张永伟表示，新能源汽车行业进入了新的内卷模式，叫内卷 2.0。" 这种卷不仅仅停留在商业层面的内卷，看谁会卖车、谁降价，新的内卷是在竞争力层面的卷，看谁更能高频创新，这是汽车‘摩尔时代’很重要的特征。"

汽车进入 " 摩尔时代 "，这意味着产品迭代的速度加快，车企的创新的频度也必须跟得上，必须要在 12 个月到 18 个月内推出新的汽车产品。

另外，市场也在向多元化和个性化转变，使得汽车由过去耐用消费品的属性变成了与家电、手机一样的快销品属性。

" 这些特征会越来越强化，容不得车企慢下来、停下来。"

增量变存量，小电动公司面临产业重组

过去几年，新能源汽车产业的结构特征以增量为主，支撑了整个产业的规模化发展。据张永伟预测，明后年产业将以存量结构调整优化为主。

整车产能进入调整阶段，传统车产能油改电是重点任务，而早期建设的电动汽车产能部分由于规模不足，需要进一步升级重组。张永伟指出，" 小的电动公司会成为产业重组的一个主要对象。"

产业链方面，部分环节进入收缩期，包括电池与芯片两大产业。近两年，电池企业集中建产能，明年将进入产能释放期，电池产业的供给矛盾将比较突出。中国汽车动力电池产业创新联盟数据显示，2022 年我国动力电池产能利用率为 51.6%，2023 年有可能降至 41%。

芯片行业则开始回归正常的发展轨道，投资进入收缩期，有些环节会出现过剩。目前国内有超 300 家汽车芯片企业，市占率正快速向头部企业集中。在投融资及量产双重压力下，汽车芯片行业将迎来 " 淘汰赛 "。

进入存量结构调整阶段，也意味着跟着增量跑的融资会收缩，融资环境相对不宽松。" 总体上，明年大家都会比较缺钱。" 张永伟表示。

国内头部整车企业对于海外资本仍具有一定吸引力，今年，阿布扎比投资机构 CYVN Holdings 两度投资蔚来引发关注。不过，张永伟指出，中东资本单笔投资比较大，但是他们的投资习惯倾向于一年投一笔，" 对中东的钱不宜抱太大的希望，中东的资本当不了我们融资的主体。"

张永伟表示，汽车行业到了智能电动时，已经具备了高科技的属性。传统的汽车发展思路就是卖多少车、投多少钱，但是高科技产业是不同的发展思路，需要尊重高科技的发展模式，给予可融资的环境。" 决定企业生死的是融资环境，并不是降价与不盈利。"

随着新能源汽车产业向前发展，智能驾驶应用路线逐渐清晰。主力市场的单车智能走功能叠加的发展模式，不断增加智能化模块的上车，部分企业会继续冲向高阶自动驾驶。

2024 年，L2 级及以上辅助驾驶渗透率有望达 55%，NOA 渗透率将超过 10%，APA、RPA、HPA 等智能泊车功能竞争加剧，渗透率达到 40%。此外，L3 自动驾驶开启准入和上路通行试点，未来 3-5 年有望实现商业化落地。

张永伟认为，乘用车的电动化与智能化已经步入一个良性的自转轨道，实现自驱动，商用车是电动化的下半场，需要得到更多关注。

目前，国内商用车的保有量超 3000 万辆，年增量则超 300 万辆。因场景具有强烈的智能化需求，与乘用车不同，商用车出现电动化和智能化 " 两化 " 同步发展的特征。

出海怎么出？销地产模式是主要途径

据预测，今年我国汽车产销量将有望达到 3000 万辆。其中，有一部分产销量来自出口。

中国电动汽车百人会副秘书长师建华认为，我国汽车年产销量达到 3000 万辆的规模后，未来还会较大的发展空间，其中有部分增量将来自海外市场，预测未来我国汽车产业中有 20% 以上的产品是销售到海外市场（包含海外生产和组装）。

新能源汽车出海将是 2024 年的一大亮点。

张永伟表示，今年新能源汽车的海外销售会超过 100 万辆，明年海外贸易的数量会保持增长，达到 180 万辆。

目前，汽车出海主要有两条路径，一是贸易出口，二是销地产模式，即在当地投资、生产和销售。" 明年正好有很多在海外生产的工厂建成，明年国际化的亮点是在海外生产、销售的模式占比将越来越大。"

销地产模式也是化解当前出海矛盾的主要途径。张永伟指出，汽车的国际化发展不能学光伏产业，光伏产业是以贸易为主，容易被倾销、反补贴，汽车得到当地建厂，在当地生产、销售，否则一定会陷入到比较复杂的贸易纠纷当中。

越来越多国内车企加大对海外市场的投入，业内开始出现一种论调，即新能源出海是否会陷入跟当年摩托车出海一样单打独斗、恶性竞争的路线？

" 内仗外打、扎堆发展、一哄而上、不讲规则的情况很难避免，从国内以往多个行业的出海经验来看，目前还没有发生过企业团结出海的成功案例。" 张永伟表示，过去摩托车企虽然在当地建了工厂，但没有学会本土化。做到本土化，要尽量做合资，变成一家本地的公司，这样能减少很多矛盾。

师建华也认为，国内的新能源汽车的产品内在已经足够，但还缺乏抱团出海、共享海外资源、协同出海、共同支撑的理念和机制，日韩得以出口到全球的背后是财团、后勤、金融一同的支撑，国内车企是单打独斗。

当国内市场进入存量阶段，出海是新的增量市场。可以预见，这个市场的竞争将越趋激烈，出海的故事也将越发精彩。

新智驾后续将推出理想、零跑等新能源车企出海话题，欢迎添加作者微信 stj09twinkle 交流，互通有无。

雷峰网 雷峰网